Bränsle som finns i vingarna – vad är SAF?
År 2024 översteg den globala produktionen av SAF (Sustainable Aviation Fuel) knappt 1 Mt. Låter det blygsamt? Ja. Men redan 2026 ska det vara 2,4 Mt, och viktigare är att från och med 2025 gäller ReFuelEU Aviation-mandatet i Europeiska unionen: 2 % SAF i varje flygning. Det är första gången som lagen kräver användning av detta bränsle i sådan skala.
SAF är det så kallade drop-in-bränslet. Det låter som en teknisk term, men det handlar om något enkelt: du blandar det med vanligt Jet A-1 (även i förhållandet 50:50) och fyller på i flygplanet. Inga modifieringar av motorn, ingen ny infrastruktur på flygplatsen. Det fungerar bara.
Varför accelererar det just nu
För nu har ett specifikt datum och en sanktion tillkommit. ReFuelEU Aviation kräver 2 % SAF från januari 2025, därefter 6 % år 2030 och hela 70 % år 2050 (varav 35 % e-SAF, det vill säga syntetiskt bränsle från CO₂).
Klimateffekt? SAF från biomassa eller avfall minskar utsläppen med 70–80 % under hela livscykeln. E-SAF klarar över 90 %. Längre fram i artikeln får vi se hur det ser ut tekniskt och vad dessa mandat förändrar på marknaden.
Hur fungerar SAF?
SAF är ett ”drop-in-bränsle”, det vill säga ett bränsle som du kan hälla direkt i tanken på ett modernt flygplan. Du behöver inte modifiera motorn, flygplatsinfrastrukturen eller systemen. Nyckeln är standarderna ASTM D7566 och D1655, som definierar 11 godkända produktionsvägar. Vanligtvis blandar du SAF med traditionell Jet A1 i en andel upp till 50 % (vissa vägar tillåter endast 10 %).
Här är de huvudsakliga vägarna och vad de innebär:
| Stig | Råvaror | Blend‑limit | Minskning av utsläpp |
|---|---|---|---|
| HEFA‑SPK | Vegetabiliska oljor, animaliska fetter, UCO | 50% | 70–84% |
| FT‑SPK | MSW, jordbruks-/skogsrester | 50% | 70–90% |
| ATJ‑SPK | Socker, alkohol | 50% | 70–85% |
| SIP/HFS | Socker, rester | 10% | ~70% |
| PtL (e‑SAF) | CO₂ + H₂ från förnybara energikällor | 50% | >90% |
Neste är specialiserade på HEFA (använt matolja är deras specialitet), World Energy startade den första kommersiella produktionen av SAF år 2016 (Paramount, CA), och LanzaJet satsar på ATJ.
Kvalitetsparametrar och kompatibilitet
SAF måste uppfylla samma krav som Jet A1. De viktigaste är flampunkt ≥38°C, fryspunkt ≤−47°C, energi 42,8 MJ/kg, densitet 775-840 kg/m³ och svavelhalt <0,3%. Tack vare detta märker piloten ingen skillnad och flygplatsens logistik fungerar som vanligt.
Nästa avsnitt visar hur regleringar och marknaden driver (eller bromsar) införandet av dessa teknologier i Europa.
Regler och marknad
Regleringar är egentligen den främsta drivkraften bakom hela SAF-marknaden, eftersom flygbranschen utan mandat skulle vara försiktig med att använda det dyrare bränslet. EU och USA skapar tydliga ramar som tvingar fram ett ökat utbud och faktisk efterfrågan.
Mandat och mål: EU, Storbritannien och USA
ReFuelEU Aviation är den europeiska grunden: från och med 2025 gäller 2 % SAF i blandningen på EU:s flygplatser, och målet för 2050 är hela 70 % (varav 35 % e‑SAF). Det låter ambitiöst, särskilt eftersom andelen år 2024 bara var 0,53 %. USA går sin egen väg genom SAF Grand Challenge: 3 miljarder gallon till 2030 och 35 miljarder till mitten av seklet, med skattemässiga incitament inom IRA på 1,25–1,75 USD per gallon. Storbritannien startar med 2 % år 2025 och siktar på 22 % till 2040.
| Region | 2025 | Mål 2030/2040/2050 |
|---|---|---|
| EU | 2% | 6 % (2030) / 70 % (2050) |
| Storbritannien | 2% | 10 % (2030) / 22 % (2040) |
| USA | ~1% | 3 mdr gal (2030) / 35 mdr gal (2050) |
Marknad
Uppskattningar talar om en global produktion på 1,9–2,4 Mt år 2025, vilket motsvarar ett marknadsvärde på cirka 2–3,7 miljarder USD. Fram till 2030 förväntas marknaden växa till 25–26 miljarder dollar. Begränsningar kvarstår när det gäller HEFA-råvaror (främst avfallsoljor) och byggtakten för anläggningar.
Slutsats från marschhöjd
Hållbara flygbränslen är inte någon avlägsen framtidsvision, utan en verklighet som utspelar sig just nu. Visst återstår det att finslipa kostnader och produktionsskala, men teknologin fungerar och trycket på att minska flygets koldioxidutsläpp ökar ständigt. Frågan är inte längre ”om”, utan ”hur snabbt”.
Jag ser här något som påminner om de förnybara energikällornas början: först dyra och nischade, senare en standardlösning. SAF går samma väg, men i snabbare takt, eftersom flygbranschen inte har tid för långsamma experiment.
En sak är säker: att flyga med ett flygplan som drivs av bränsle från matavfall slutar vara en kuriositet. Det håller på att bli det nya normala på tiotusen meters höjd.
Jacky
Premium Journalist
